Llei de finançament del transport públic, una oportunitat perduda

Les bones intencions en un text legislatiu a vegades tenen el favor del públic, però la realitat és que ajuden poc a resoldre els problemes plantejats. Aquest és el cas de la proposició de llei de finançament del transport públic que va presentar ICV al Parlament de Catalunya i a la qual, amb el procés de negociacions, CiU ha aconseguit donar-li la volta com un mitjó.

Aquests dies el Parlament aprovarà la llei que té objectius i consideracions raonables, que tothom acceptarà, però és un contingut generalista i poc concret que remet a futures lleis. És a dir, ens quedem igual. Aporta poc al debat i no permet fer un pas endavant real i immediat per dotar d’estabilitat el finançament el sistema de transport públic, tot i tractar-se d’un assumpte urgent i llargament demorat. A tall d’exemple, la llei no fixa quina part del finançament seria desitjable a partir de tarifes i quina part a partir dels pressupostos de les administracions, una qüestió bàsica que està sobre la taula de les nostres administracions.

Quan entra en aspectes reals de finançament, la llei es centra en l’obtenció de recursos gravant el transport privat i altres activitats i no incideix gaire en garantir una major eficiència del sistema de transport. Però fins i tot en els recursos que s’obtenen a través de figures tributàries específiques manca concreció, ja que la llei n’esmenta un total de set, algunes prou debatudes com contribucions especials per a actes de gran concurrència, tributs sobre la congestió o recàrrecs sobre l’impost de béns immobles, sobre l’impost de matriculació, o sobre l’impost d’estades en establiments turístics. Però serà el Govern qui haurà de presenta

r al Parlament de nou els projectes legislatius per a l’establiment d’aquests tributs. Per què es deixa per a més endavant i no s’aborda ara?
Un aspecte novedós que tracta la llei és que les subvencions a les tarifes del transport públic destinades a determinats col·lectius (tarifes socials) que han d’assumir els organismes o entitats públiques o privades responsables de les polítiques socials. Això alliberaria les administracions titulars del transport d’aquest finançament social, i podria destinar els recursos a la millora de l’oferta del transport. Però aquesta és una altra demora que no recull la llei.

Hi ha aspectes positius, com ara el tractament del transport a la demanda o el Consell Català de la Mobilitat. Tanmateix, a aquest últim organisme se li atribueix la potestat d’informar prèviament l’establiment o revisió de tarifes. Un fet que pot complicar l’aprovació anual de tarifes i que hauria estat millor fixar a partir de la pròpia llei, mitjançant uns límits, màxims i mínims, deixant a les administracions titulars del transport la responsabilitat de l’aprovació tarifària dins d’aquests límits.
Mitjançant la llei es modifiquen també determinades disposicions de la Llei de Mobilitat de 2003. Són modificacions superficials i insuficients. S’hauria pogut aprofitar aquesta llei per actualitzar la llei de mobilitat. Com és de tots conegut, la llei de mobilitat, malgrat els seus aspectes positius, ha tingut també moltes ineficiències en el seu desplegament, com els estudis de mobilitat generada, que al cap de dotze anys han servit de ben poc, ja que no s’han aconseguit recursos efectius per al transport públic a partir de les actuacions urbanístiques. Un altre aspecte que la llei de finançament no recull.

Com deia al principi, sembla un simple catàleg de bones intencions.

Antoni Poveda
Vicepresident de Transport i Mobilitat de l’AMB

Article publicat al Periódico de Catalunya el dia 21 de juliol de 2015